Las aerolíneas prometieron una transición rápida hacia el uso de combustible de aviación sostenible para frenar el caos climático. Sin embargo, nuestro análisis de datos de la industria, informes de pares y documentos empresariales revela una gran brecha entre las promesas y la producción real. Un éxito inicial muy publicitado —la refinería de World Energy en Paramount, California— ha cerrado, sus socios de expansión se han retirado, y muchos proyectos emblemáticos están retrasados o han sido abandonados. Incluso en los escenarios más optimistas, los planes actuales no pueden alcanzar los volúmenes necesarios para lograr emisiones netas cero. Se necesitan mejores soluciones que incluyan transparencia, reducción de la demanda, cambios de modo de transporte en rutas cortas y una distribución de riesgos que vaya mucho más allá de los comunicados de prensa.
En 2019, United Airlines promocionó un acuerdo histórico de suministro con World Energy, que producía combustible de aviación sostenible en una refinería ubicada en Paramount, al sur del centro de Los Ángeles. El sitio utilizaba un proceso conocido como HEFA para refinar aceite de cocina usado y grasas animales en una mezcla de combustible para aviones lista para usarse. Durante un tiempo, Paramount fue la prueba viviente de que las aerolíneas podían descarbonizarse sin cambiar su forma de volar. Pero para abril de 2025, la planta había cesado operaciones y el personal fue despedido. En febrero, su socio de expansión, Air Products, canceló su participación en una mejora multimillonaria planeada, citando condiciones comerciales desfavorables. Informes independientes y cobertura de medios especializados documentaron el cierre y el retiro del socio, mientras que materiales previos de la empresa describían una ambiciosa expansión de capacidad que ahora está en pausa. Consulta la cobertura y documentos de Biomass Magazine, SAF Investor y EIA.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) proyecta que el combustible de aviación sostenible representará solo alrededor del 0.7 por ciento del combustible para aviones a nivel mundial en 2025, un aumento respecto al 0.3 por ciento en 2024. Para que la industria alcance su objetivo de emisiones netas cero para 2050, se necesitarían aproximadamente 118 mil millones de galones por año, lo que implicaría una ampliación de más de 300 veces respecto a la producción actual. Estas cifras provienen de la hoja informativa más reciente y las sesiones informativas de la asamblea general anual de IATA. Fuente.
Una base de datos detallada elaborada por reporteros reveló que las aerolíneas han anunciado 165 proyectos de SAF (combustible de aviación sostenible) en los últimos doce años, pero solo 36 habían producido algún tipo de combustible hasta mediados de 2025. Incluso si cada proyecto pendiente alcanzara su máximo potencial, apenas se sumarían unos 12 mil millones de galones, aproximadamente una décima parte de lo necesario para alcanzar emisiones netas cero. Análisis.
Casi todos los proyectos de SAF a escala comercial hasta la fecha dependen del proceso HEFA, que convierte grasas, aceites usados y residuos grasos en combustible para aviones mediante hidrotratamiento y pasos de refinación posteriores. Aunque el proceso HEFA ha demostrado funcionar a pequeña escala, enfrenta tres limitaciones importantes:
Estas no son preocupaciones teóricas. La expansión en Paramount fracasó precisamente en el punto donde la disponibilidad de insumos, la inflación de costos y la incertidumbre en los contratos de compra se cruzaron. Consulta los antecedentes del proyecto en el informe 2023 de sostenibilidad de World Energy y la cobertura posterior sobre la salida de Air Products del acuerdo aquí y aquí.
La vía alternativa más citada al proceso HEFA es la gasificación combinada con la síntesis Fischer–Tropsch, utilizando residuos sólidos urbanos, restos de madera o gas residual. En principio, esto permite aprovechar insumos más abundantes. En la práctica, es una tecnología compleja y costosa. Velocys, un desarrollador destacado, ha recibido subvenciones del gobierno del Reino Unido para su proyecto Altalto y mantiene una asociación de larga data con IAG, pero no ha logrado ventas comerciales después de más de una década de desarrollo. El sitio en Immingham sigue en fase de desarrollo, mientras la empresa busca mayor claridad en cuanto a políticas y financiamiento. Consulta las actualizaciones de Velocys y avisos anteriores aquí. Estos desafíos reflejan hallazgos más amplios: la preparación tecnológica, el riesgo de integración y los altos costos operativos siguen sin resolverse a gran escala. Un contexto más amplio sobre las incertidumbres en la descarbonización de la aviación se analiza en esta reseña de políticas.
El SAF suele costar entre tres y cinco veces más que el combustible para aviones convencional. Los productores argumentan que no pueden financiar las plantas sin contratos a largo plazo del tipo “take‑or‑pay” y apoyo público. Por su parte, las aerolíneas responden que las refinerías no están entregando suficiente volumen y que los costos deben reducirse. Este estancamiento se refleja en proyectos de alto perfil que se retrasan años respecto a los cronogramas originales y luego giran hacia la producción de diésel renovable para camiones y barcos, donde la demanda es más constante. Un ejemplo es el proyecto de SGP BioEnergy en Panamá, que alguna vez fue promocionado como la planta de SAF más grande del mundo utilizando cáñamo industrial y aceite de cocina usado. La producción se ha pospuesto hasta 2027 y es posible que priorice el diésel renovable. Consulta los reportajes aquí y el resumen aquí.
La Unión Europea ha adoptado requisitos obligatorios de mezcla de SAF para el combustible suministrado en aeropuertos de la UE, que comienzan con un 2 por ciento en 2025, aumentan a un 6 por ciento en 2030 y alcanzan un 70 por ciento en 2050. La regulación también establece un submandato progresivo para los combustibles sintéticos de aviación. Fuente y página de la Comisión.
En Estados Unidos, el apoyo a las políticas se ha basado en créditos fiscales y programas de subvenciones que son sensibles a los ciclos políticos. Con las prioridades federales cambiantes, los proyectos enfrentan un riesgo político real justo en el momento en que se deben tomar decisiones de financiamiento. El resultado es un despliegue más lento en comparación con Europa y una brecha más amplia entre los anuncios públicos y los proyectos que realmente reciben financiamiento.
Actualmente, la aviación contribuye con aproximadamente entre el 2 y el 3 por ciento de las emisiones globales de dióxido de carbono. Si otros sectores logran descarbonizarse más rápido mientras la demanda de vuelos sigue creciendo, la proporción atribuible a la aviación aumentará. Transport and Environment estima que, incluso con mejoras en eficiencia, el consumo de combustible en 2050 para vuelos que salen de aeropuertos de la UE podría ser un 59 por ciento mayor que en 2019 si se cumplen las proyecciones de tráfico de los fabricantes. Consulta el resumen y el informe detallado en PDF.
El SAF puede reducir las emisiones en comparación con el combustible fósil para aviones, pero los resultados dependen del origen de los insumos y de la fuente de energía utilizada en el proceso. El HEFA producido con hidrógeno fósil ofrece beneficios menores que las versiones que utilizan hidrógeno limpio adicional. Si el aumento en la demanda provoca cambios indirectos en el uso del suelo o desplaza la producción de alimentos, el desempeño climático neto puede empeorar. Los procesos de gasificación y Fischer–Tropsch pueden evitar algunos riesgos relacionados con el uso de la tierra, pero plantean otros, como el alto consumo energético para preparar los insumos y limpiar el gas, además de la necesidad de contar con energía limpia e hidrógeno a gran escala.
Sin salvaguardas estrictas de sostenibilidad y metodologías claras de contabilidad del ciclo de vida, el SAF puede caer en la categoría de soluciones falsas, ofreciendo una percepción de avance mientras perpetúa nuevas inversiones que dependen de insumos escasos o de origen fósil.
La industria suele señalar una ola inminente de nuevos proyectos, pero no existe una base de datos pública, estandarizada y verificada de manera independiente que vincule cada anuncio con un sitio físico, fecha de cierre financiero, tecnología utilizada, contrato de insumos, intensidad esperada de emisiones y acuerdos de compra vinculantes. Algunas redacciones han comenzado a llenar ese vacío mediante bases de datos abiertas y reportajes en el terreno, pero la responsabilidad no debería recaer en los periodistas. Un camino creíble requiere divulgación rutinaria de datos a nivel planta y la disposición de publicar los fracasos junto con los avances. Consulta una de estas bases de datos y su análisis aquí.
El SAF tiene un papel, especialmente en vuelos de larga distancia donde las alternativas son limitadas. Sin embargo, las mayores reducciones de emisiones a corto plazo provienen de medidas que disminuyen el consumo total de combustible. Estas son las mejores soluciones disponibles hoy en día:
Si los responsables de políticas públicas y las aerolíneas quieren que el SAF contribuya de manera significativa sin repetir errores del pasado, hay varias decisiones clave de diseño que importan:
Paramount, en California, demostró que un sitio HEFA temprano podía operar, pero también lo rápido que la economía puede volverse inviable cuando aumentan los costos de expansión y fallan las políticas o los acuerdos de compra. La salida de Air Products antecedió la suspensión de operaciones. Leer más.
En Panamá, SGP BioEnergy acaparó titulares con sus planes de construir la planta de SAF más grande del mundo y utilizar una combinación novedosa de insumos. Sin embargo, a medida que los compromisos de las aerolíneas se debilitaban, los plazos se extendieron hasta por lo menos 2027, y la empresa empezó a considerar públicamente cambiar su producción hacia diésel renovable para transporte terrestre y marítimo. Cobertura.
En Immingham, Reino Unido, Velocys continúa con trabajos de ingeniería gracias a subvenciones públicas y alianzas con la industria. El proyecto simboliza tanto el potencial de una base más amplia de insumos como los desafíos de costos e integración que deben superarse para avanzar más allá de las fases piloto. Actualización del proyecto.
Las aerolíneas pueden cumplir con los objetivos climáticos o mantener un crecimiento sin restricciones utilizando cantidades mínimas de SAF. La física y las matemáticas no permiten ambas cosas a la vez. Una estrategia que depende de insumos HEFA escasos, cronogramas especulativos para plantas de gasificación complejas y un mosaico de cartas de intención voluntarias está destinada a la decepción. También corre el riesgo de desviar la atención de las medidas que pueden reducir emisiones hoy.
El combustible de aviación sostenible no es una estafa, pero la narrativa actual con frecuencia lo convierte en un escudo que desvía el escrutinio y retrasa los cambios sistémicos. Mientras se promueva el SAF como la solución principal, y los volúmenes reales sigan siendo mínimos, seguirá funcionando como una solución falsa. Las grandes soluciones combinarán volúmenes verificados de las mejores rutas tecnológicas de SAF con políticas que ajusten la demanda, aceleren la sustitución por tren y herramientas digitales en viajes cortos y medianos, y mejoren las operaciones para reducir el consumo de combustible en cada vuelo.
Las aerolíneas, los fabricantes, los productores de combustible y los gobiernos aún pueden trazar un camino creíble. Pero esto requerirá matemáticas honestas, datos públicos y la voluntad de aceptar que algunos vuelos tendrán que cambiar o desaparecer. En un mundo que se calienta, el progreso se mide en toneladas reales de carbono no emitidas, no en el grosor de un dossier de prensa.